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。1964年，杜卡迪250毫升摩托车阵容强大，著名的车款有黛安娜（DianaMark3）、蒙扎（Monza）、奥瑞尔（Aurea）、争夺者（Scrambler）等，它们大约能够达到150公里/时的速度，这在当时是非常优异的成绩，俘获了世界各地运动型摩托车迷的心。到了1968年，杜卡迪在发动机性能上又有大的改进，它在Mark3的基础上扩大发动机排量，推出了卷起强大旋风的450Mark3D，极速达到当时令人难以置信的170公里/时！
进军超级摩托车：V形双缸的诞生
上世纪60年代的后期，为了在竞争中获取一席之地，泰戈里奥尼用一个共用的曲轴箱把两个单缸发动机拼合起来，这样杜卡迪首台V形双缸发动机诞生了。1972年，保罗·斯马特（PaulSmart）驾驶搭载750毫升V形双缸发动机的摩托车在伊莫拉（意大利城市）举行的大赛上横扫赛场，漂亮的处子秀震惊了赛车界。此次比赛，杜卡迪不仅战胜了各大豪门，如奥古斯塔（MVAgusta）、凯旋（Triumph）、拉维达（Laverda）、摩托·古兹（MotoGuzzi）、BSA以及来自日本的强大对手本田、铃木、川崎，还以此为契机，为杜卡迪的摩托车商品进入大型摩托车领域做了铺垫。
1974年推出的750’SS秉承了在伊莫塔比赛上夺冠的750赛车特性。这是一辆能够满足车手各种需求的运动型摩托车，拥有卓尔不群的设计、高超的工艺、强大的动力和灵活的操控性。它搭载了互相垂直、总排量为748毫升的V形双缸发动机，采用风冷技术。9500转/分时的最大功率53千瓦，轻巧的5挡变速箱能够很快把净重为187千克的750’SS加速到220公里/时。
杜卡迪于1979年推出的900MHR，是为了庆贺上年麦克·海尔沃德（MikeHailwood）在马恩岛上获得的首个TT大赛世界冠军。1984年出品的750F1是非常成功的摩托车产品。
光辉岁月：超级运动车系列
由于官僚化的管理导致市场运作不灵活，上世纪80年代杜卡迪公司已经是步履蹒跚。幸运的是，它还有双缸大排量发动机。1985年，卡吉瓦公司收购了杜卡迪公司，并把杜卡迪公司的发展方向定位为超级摩托车的研发和生产，帮助杜卡迪开创了跑车的光辉岁月。
杜卡迪的750F1、Paso等车型，以及此后研发的750毫升的Pantah，在发动机设计方面基本上属于同一类型，直到1988年杜卡迪推出851车型。
1989-1998
杜卡迪通过参加MotoGP等世界锦标赛等高规格赛事，851的实力也得到了充分的证明。851仍以纯手工制作为主，颇富个性的后视镜和头灯则是从Paso上移植过来的。851的下一代更新者是888，它意味着上世纪80年代后期杜卡迪公司的全面复兴。它的运动版本888SPO获得了三次超级摩托车世界冠军。然而风头很健的888并没能把荣誉保持多久，它很快就被更有实力的916盖过了。杜卡迪在1994年推出的916被誉为划时代的革命性作品，无论在外形、风格、性能、操控等方面都是巅峰之作。世界各地的媒体都毫不犹豫地把“年度最佳摩托车”的美誉赠予它。916不仅获得了“世界经典名车”的殊荣，更奠定了杜卡迪在超级跑车领域中的地位，它在世界超级摩托车比赛中获得了无数桂冠。
尽管916已经十分优秀，杜卡迪的超级摩托车还是在不断发展，如996、998，直至目前推出的炙手可热的999系列。它们在空气动力性和视觉效果方面无可挑剔；通过零件的精简、采用汽车规格的线路系统等手段，使999的零件数目减少了230件，约为30%。整合后的线路复杂性降低了，这些都有益于机车的维护和保养。
裸露型街车系列：
裸露型的怪兽（Monster）系列
除了运动型摩托车之外，1993年，来自阿根廷的设计师盖卢兹（MiguelGalluzzi）另辟蹊径，设计出独一无二的怪兽（Monster）系列，并受到了市场的空前欢迎，为处于财务危机中的杜卡迪解了围。
盖卢兹的设计特色非常鲜明：把所有的修饰品和不太重要的零件全部摘除，制造出**裸的、纯粹的摩托车，这就是著名的Monster900。
扩大的摩托车队伍：休闲旅游的ST系列
1998年，借世界各地迅速掀起的运动旅游两用摩托车之风，杜卡迪推出了全新的车款——定位于休闲旅游的ST2。
杜卡迪De**o气门控制技术
杜卡迪的工程师在设计气门时采用了两只摇臂的方式：一只摇臂是下压开启气门，作用与弹簧闭合气门的原理一样；另一只摇臂是把气门拉上来闭合。用这样的方式控制气门的好处是：避免了用一般弹簧闭合，发动机高转速时可能会引起弹簧回弹不足导致气门关闭不严的问题。这一气门控制技术风行于所有杜卡迪车型，包括目前的杜卡迪车型。
1970-2004
V形双缸成为胜利的标志
到了上世纪70年代前后，对大排量摩托车的钟爱之风开始蔓延，不仅美国人喜欢，欧洲也越来越流行这些功率充沛、动力强劲的赛车。在意大利伊莫拉（Imola），摩托车比赛的推进者弗朗西斯科·科斯塔（FrancescoCosta）决定把比赛引到家乡来。押上自己的所有积蓄后，科斯塔在1972年4月开始组织一个比赛。科斯塔期望这场比赛能够成为以后所有比赛的典范，因此他在细节方面考虑得非常周到，做好了安全防范措施，他也因此成为欧洲第一个引入彩色骑手服装的比赛组织者。
这是杜卡迪第一次获得在本国证明自己实力的机会：在圆形赛道上向世人展示新车型的性能。此时，杜卡迪开始出品第一批带有De**o双缸发动机的赛车750，他们使用了全新的40毫米口径化油器和加速泵来提供燃油，并在转速9000转/分获得60千瓦的最大功率。加上整车净重只有163千克，参赛的750能够达到250公里/时的最高速度。但是,当时杜卡迪没有为这个级别的摩托车建立赛车组,因此第一个任务就是要找到最好的赛车手,他们找到了保罗·斯马特（PaulSmart）。杜卡迪公司另一位为伊莫拉比赛而召集来的车手是布鲁诺·斯巴吉亚尼（BrunoSpaggiani），他为杜卡迪比赛和测试车辆性能有很长一段时间了，而且他本人对伊莫拉的环形赛道有较深的了解。
SBK大赛目前由五大车队垄断：意大利的杜卡迪车队，日本的“四大金刚”本田车队、川崎车队、雅马哈车队、铃木车队。自1988年第1届SBK正式举行以来，已经成功举办了17届，其中杜卡迪车队以12次总冠军的成绩位居榜首，并在1991～1996年、1998～2003年间一直保持年度总排名第一的佳绩，只是在1997年被本田抢去了风头。杜卡迪在超级摩托车锦标赛上能获得如此优秀的成绩，除了它宣扬赛场竞争精神，拥有性能优异、善于征战的战马队伍之外，它麾下的那些有运动天赋的车手也功不可没。
杜卡迪的MotoGP大赛
作为长期雄霸世界的超级摩托车锦标赛（SBK）的杜卡迪来说，2003年，在阔别GP大赛30年之后，它又回来了。当时杜卡迪车队和川崎车队一起登场亮相，本来就诡谲多变的赛场立刻风起云涌，杜卡迪与本田、雅马哈被视为夺冠最有力的角逐对象。在GP大赛摩拳擦掌的杜卡迪车队，首先挑选精兵强将——优秀的赛车手卡比罗西和拜里斯，又拉来了大赞助商万宝路，并带来了新型的GP赛车。这些赛车采用了L形水冷发动机，最高转速可达17000转/分。
虽然2003年GP大赛上获得硕果的依旧是本田车队，然而杜卡迪的表现也被一致认可。2004年的GP大赛，最具夺冠实力的依然是杜卡迪、本田、雅马哈车队。
回顾杜卡迪的历史，就如同看一辆杜卡迪摩托车在赛场中纵横驰骋、征战四海的历史，从V形发动机到De**odromic气门控制技术，从管式车架到精雕细琢的悬挂系统，从TT大赛再到GP大赛，杜卡迪让赛场更加激动人心、让比赛争夺更加白热化。赛道精神一直是杜卡迪从未湮灭过的传统，如今更被发扬光大。从雄霸SBK赛道，到转战GP大赛，杜卡迪的赛道精神全面复活并成为一面不倒的精神旗帜！
杜卡迪开发出全新的水冷V4引擎，由GP4开始逐渐回复杜卡迪以往在赛车场的光芒。踏入06年motoGP赛季更是拥有雄厚实力争胜的队伍之一。
2006年六月一日，杜卡迪乘着MotoGP意大利站Mugello赛事举行之前，借用跑道隆而重之地举行了De**osediciRR的新车(其实是原型车)发布会，吸引了全球电单车记者的注意。De**osediciRR的卖点是高像真地模仿杜卡迪参战motoGP的V4战车，是杜卡迪首台生产性电单车采用水冷V4引擎，峰值马力也是最高，超过200HP。De**osediciRR的外观，规格和制作技术，都是从杜卡迪CorsemotoGP车队的Me**osediciGP6中，直接移植过来。究竟世级motoGP顶级车手LorisCapirossi和SeteGibernau的工作环境是怎样的呢？大家虽然没有GP6骑，但相信骑上De**osediciRR，没有100%，也应该有95%相似吧。因为De**osediciRR采用现今最顶尖的赛车技术，才能以989cc榨取出超过200HP马力。所以De**osediciRR的生产工序和要求都十分复杂和严谨。杜卡迪生产线即使开尽马力，每年也只能制作400台De**osediciRR。想象一下，全球每年配额只有四百台，供应自然相当紧张。新车虽然预计会在2007年七月开始供应，但现在已开始接受订购。预订认购的安排会是，现役999R车主拥有优先认购权。这台超级V4引擎，内部构件大部份采用钛合金和铝合金制作，机器壳则由镁合金制作。究极级用料配套包括采用ALS450钢管和GP6一样的编织方法而成的Trellis编织式车架，啡呤全部采用耐高温的轻量化高刚性碳纤维，卡式波箱，干式多片打滑式防锁辘离合器，50mmMagnetiMarelli电子燃油喷注系统，赛车供油程序，12喷咀x4，CAN电路系统，中置四出二藏在车尾上方的催化器死气喉，废气符合欧盟三期标准。De**osediciRR是为专家级的消费者而设。为满足追求终极驾驶表现的人而设。De**osediciRR的优点除了拥有终极性能和操控之外，还要杜卡迪的独特性和市贩版的耐用性。De**osediciRR的车身扰流设计和拉花，出自GP6AlanJenkins同一人的手笔。轻量化的电子表板，据说将会移植往De**osediciGP7中呢。新车的开发过程，经过赛道上数百小时的测试，由杜卡迪Corse试车员VittorianoGuareschi负责操力测试，以确保万无一失。
和GP6一样的铝合金长摇臂，为尾轮提供高水平的牵引性和优异的重量分布。头叉采用Ohlins"赛车级数的FG35343mm加压式倒立前叉，滑筒部份经过TiN处理，来提高避震行程的顺滑和耐用程度。Ohlins"尾避震的几何设定也是和GP6一样，也可以作高速低速独立的受压调整和全功能调较。轮胎得到石桥胎厂的合作，共同研制出De**osediciRR专用轮胎。
但是De**osediciRR只有单座位版本，专为发烧友所造.。别以为加座垫便可变双座位，因为乘客的位置现正是De**osediciRR排气喉出气的位置,坐上去的话怕是要烫屁屁哦....
。1964年，杜卡迪250毫升摩托车阵容强大，著名的车款有黛安娜（DianaMark3）、蒙扎（Monza）、奥瑞尔（Aurea）、争夺者（Scrambler）等，它们大约能够达到150公里/时的速度，这在当时是非常优异的成绩，俘获了世界各地运动型摩托车迷的心。到了1968年，杜卡迪在发动机性能上又有大的改进，它在Mark3的基础上扩大发动机排量，推出了卷起强大旋风的450Mark3D，极速达到当时令人难以置信的170公里/时！
进军超级摩托车：V形双缸的诞生
上世纪60年代的后期，为了在竞争中获取一席之地，泰戈里奥尼用一个共用的曲轴箱把两个单缸发动机拼合起来，这样杜卡迪首台V形双缸发动机诞生了。1972年，保罗·斯马特（PaulSmart）驾驶搭载750毫升V形双缸发动机的摩托车在伊莫拉（意大利城市）举行的大赛上横扫赛场，漂亮的处子秀震惊了赛车界。此次比赛，杜卡迪不仅战胜了各大豪门，如奥古斯塔（MVAgusta）、凯旋（Triumph）、拉维达（Laverda）、摩托·古兹（MotoGuzzi）、BSA以及来自日本的强大对手本田、铃木、川崎，还以此为契机，为杜卡迪的摩托车商品进入大型摩托车领域做了铺垫。
1974年推出的750’SS秉承了在伊莫塔比赛上夺冠的750赛车特性。这是一辆能够满足车手各种需求的运动型摩托车，拥有卓尔不群的设计、高超的工艺、强大的动力和灵活的操控性。它搭载了互相垂直、总排量为748毫升的V形双缸发动机，采用风冷技术。9500转/分时的最大功率53千瓦，轻巧的5挡变速箱能够很快把净重为187千克的750’SS加速到220公里/时。
杜卡迪于1979年推出的900MHR，是为了庆贺上年麦克·海尔沃德（MikeHailwood）在马恩岛上获得的首个TT大赛世界冠军。1984年出品的750F1是非常成功的摩托车产品。
光辉岁月：超级运动车系列
由于官僚化的管理导致市场运作不灵活，上世纪80年代杜卡迪公司已经是步履蹒跚。幸运的是，它还有双缸大排量发动机。1985年，卡吉瓦公司收购了杜卡迪公司，并把杜卡迪公司的发展方向定位为超级摩托车的研发和生产，帮助杜卡迪开创了跑车的光辉岁月。
杜卡迪的750F1、Paso等车型，以及此后研发的750毫升的Pantah，在发动机设计方面基本上属于同一类型，直到1988年杜卡迪推出851车型。
1989-1998
杜卡迪通过参加MotoGP等世界锦标赛等高规格赛事，851的实力也得到了充分的证明。851仍以纯手工制作为主，颇富个性的后视镜和头灯则是从Paso上移植过来的。851的下一代更新者是888，它意味着上世纪80年代后期杜卡迪公司的全面复兴。它的运动版本888SPO获得了三次超级摩托车世界冠军。然而风头很健的888并没能把荣誉保持多久，它很快就被更有实力的916盖过了。杜卡迪在1994年推出的916被誉为划时代的革命性作品，无论在外形、风格、性能、操控等方面都是巅峰之作。世界各地的媒体都毫不犹豫地把“年度最佳摩托车”的美誉赠予它。916不仅获得了“世界经典名车”的殊荣，更奠定了杜卡迪在超级跑车领域中的地位，它在世界超级摩托车比赛中获得了无数桂冠。
尽管916已经十分优秀，杜卡迪的超级摩托车还是在不断发展，如996、998，直至目前推出的炙手可热的999系列。它们在空气动力性和视觉效果方面无可挑剔；通过零件的精简、采用汽车规格的线路系统等手段，使999的零件数目减少了230件，约为30%。整合后的线路复杂性降低了，这些都有益于机车的维护和保养。
裸露型街车系列：
裸露型的怪兽（Monster）系列
除了运动型摩托车之外，1993年，来自阿根廷的设计师盖卢兹（MiguelGalluzzi）另辟蹊径，设计出独一无二的怪兽（Monster）系列，并受到了市场的空前欢迎，为处于财务危机中的杜卡迪解了围。
盖卢兹的设计特色非常鲜明：把所有的修饰品和不太重要的零件全部摘除，制造出**裸的、纯粹的摩托车，这就是著名的Monster900。
扩大的摩托车队伍：休闲旅游的ST系列
1998年，借世界各地迅速掀起的运动旅游两用摩托车之风，杜卡迪推出了全新的车款——定位于休闲旅游的ST2。
杜卡迪De**o气门控制技术
杜卡迪的工程师在设计气门时采用了两只摇臂的方式：一只摇臂是下压开启气门，作用与弹簧闭合气门的原理一样；另一只摇臂是把气门拉上来闭合。用这样的方式控制气门的好处是：避免了用一般弹簧闭合，发动机高转速时可能会引起弹簧回弹不足导致气门关闭不严的问题。这一气门控制技术风行于所有杜卡迪车型，包括目前的杜卡迪车型。
1970-2004
V形双缸成为胜利的标志
到了上世纪70年代前后，对大排量摩托车的钟爱之风开始蔓延，不仅美国人喜欢，欧洲也越来越流行这些功率充沛、动力强劲的赛车。在意大利伊莫拉（Imola），摩托车比赛的推进者弗朗西斯科·科斯塔（FrancescoCosta）决定把比赛引到家乡来。押上自己的所有积蓄后，科斯塔在1972年4月开始组织一个比赛。科斯塔期望这场比赛能够成为以后所有比赛的典范，因此他在细节方面考虑得非常周到，做好了安全防范措施，他也因此成为欧洲第一个引入彩色骑手服装的比赛组织者。
这是杜卡迪第一次获得在本国证明自己实力的机会：在圆形赛道上向世人展示新车型的性能。此时，杜卡迪开始出品第一批带有De**o双缸发动机的赛车750，他们使用了全新的40毫米口径化油器和加速泵来提供燃油，并在转速9000转/分获得60千瓦的最大功率。加上整车净重只有163千克，参赛的750能够达到250公里/时的最高速度。但是,当时杜卡迪没有为这个级别的摩托车建立赛车组,因此第一个任务就是要找到最好的赛车手,他们找到了保罗·斯马特（PaulSmart）。杜卡迪公司另一位为伊莫拉比赛而召集来的车手是布鲁诺·斯巴吉亚尼（BrunoSpaggiani），他为杜卡迪比赛和测试车辆性能有很长一段时间了，而且他本人对伊莫拉的环形赛道有较深的了解。
SBK大赛目前由五大车队垄断：意大利的杜卡迪车队，日本的“四大金刚”本田车队、川崎车队、雅马哈车队、铃木车队。自1988年第1届SBK正式举行以来，已经成功举办了17届，其中杜卡迪车队以12次总冠军的成绩位居榜首，并在1991～1996年、1998～2003年间一直保持年度总排名第一的佳绩，只是在1997年被本田抢去了风头。杜卡迪在超级摩托车锦标赛上能获得如此优秀的成绩，除了它宣扬赛场竞争精神，拥有性能优异、善于征战的战马队伍之外，它麾下的那些有运动天赋的车手也功不可没。
杜卡迪的MotoGP大赛
作为长期雄霸世界的超级摩托车锦标赛（SBK）的杜卡迪来说，2003年，在阔别GP大赛30年之后，它又回来了。当时杜卡迪车队和川崎车队一起登场亮相，本来就诡谲多变的赛场立刻风起云涌，杜卡迪与本田、雅马哈被视为夺冠最有力的角逐对象。在GP大赛摩拳擦掌的杜卡迪车队，首先挑选精兵强将——优秀的赛车手卡比罗西和拜里斯，又拉来了大赞助商万宝路，并带来了新型的GP赛车。这些赛车采用了L形水冷发动机，最高转速可达17000转/分。
虽然2003年GP大赛上获得硕果的依旧是本田车队，然而杜卡迪的表现也被一致认可。2004年的GP大赛，最具夺冠实力的依然是杜卡迪、本田、雅马哈车队。
回顾杜卡迪的历史，就如同看一辆杜卡迪摩托车在赛场中纵横驰骋、征战四海的历史，从V形发动机到De**odromic气门控制技术，从管式车架到精雕细琢的悬挂系统，从TT大赛再到GP大赛，杜卡迪让赛场更加激动人心、让比赛争夺更加白热化。赛道精神一直是杜卡迪从未湮灭过的传统，如今更被发扬光大。从雄霸SBK赛道，到转战GP大赛，杜卡迪的赛道精神全面复活并成为一面不倒的精神旗帜！
杜卡迪开发出全新的水冷V4引擎，由GP4开始逐渐回复杜卡迪以往在赛车场的光芒。踏入06年motoGP赛季更是拥有雄厚实力争胜的队伍之一。
2006年六月一日，杜卡迪乘着MotoGP意大利站Mugello赛事举行之前，借用跑道隆而重之地举行了De**osediciRR的新车(其实是原型车)发布会，吸引了全球电单车记者的注意。De**osediciRR的卖点是高像真地模仿杜卡迪参战motoGP的V4战车，是杜卡迪首台生产性电单车采用水冷V4引擎，峰值马力也是最高，超过200HP。De**osediciRR的外观，规格和制作技术，都是从杜卡迪CorsemotoGP车队的Me**osediciGP6中，直接移植过来。究竟世级motoGP顶级车手LorisCapirossi和SeteGibernau的工作环境是怎样的呢？大家虽然没有GP6骑，但相信骑上De**osediciRR，没有100%，也应该有95%相似吧。因为De**osediciRR采用现今最顶尖的赛车技术，才能以989cc榨取出超过200HP马力。所以De**osediciRR的生产工序和要求都十分复杂和严谨。杜卡迪生产线即使开尽马力，每年也只能制作400台De**osediciRR。想象一下，全球每年配额只有四百台，供应自然相当紧张。新车虽然预计会在2007年七月开始供应，但现在已开始接受订购。预订认购的安排会是，现役999R车主拥有优先认购权。这台超级V4引擎，内部构件大部份采用钛合金和铝合金制作，机器壳则由镁合金制作。究极级用料配套包括采用ALS450钢管和GP6一样的编织方法而成的Trellis编织式车架，啡呤全部采用耐高温的轻量化高刚性碳纤维，卡式波箱，干式多片打滑式防锁辘离合器，50mmMagnetiMarelli电子燃油喷注系统，赛车供油程序，12喷咀x4，CAN电路系统，中置四出二藏在车尾上方的催化器死气喉，废气符合欧盟三期标准。De**osediciRR是为专家级的消费者而设。为满足追求终极驾驶表现的人而设。De**osediciRR的优点除了拥有终极性能和操控之外，还要杜卡迪的独特性和市贩版的耐用性。De**osediciRR的车身扰流设计和拉花，出自GP6AlanJenkins同一人的手笔。轻量化的电子表板，据说将会移植往De**osediciGP7中呢。新车的开发过程，经过赛道上数百小时的测试，由杜卡迪Corse试车员VittorianoGuareschi负责操力测试，以确保万无一失。
和GP6一样的铝合金长摇臂，为尾轮提供高水平的牵引性和优异的重量分布。头叉采用Ohlins"赛车级数的FG35343mm加压式倒立前叉，滑筒部份经过TiN处理，来提高避震行程的顺滑和耐用程度。Ohlins"尾避震的几何设定也是和GP6一样，也可以作高速低速独立的受压调整和全功能调较。轮胎得到石桥胎厂的合作，共同研制出De**osediciRR专用轮胎。
但是De**osediciRR只有单座位版本，专为发烧友所造.。别以为加座垫便可变双座位，因为乘客的位置现正是De**osediciRR排气喉出气的位置,坐上去的话怕是要烫屁屁哦....